Суббота, 24 февраля
Рига +7°
Таллинн +4°
Вильнюс +9°
kontekst.lv
arrow_right_alt Интервью

Экс-министр сообщения Анрийс Матисс: мы знаем, кто не подготовил инфраструктуру для поездов

© Ruta Kalmuka/F64

Самое главное сейчас — восстановить нормальное движение пассажирских поездов. Бывший министр сообщения (с 2013 по 2015 год) Анрийс Матисс в интервью Neatkarīgā рассказал об основных проблемах новых электричек и о том, кто виноват в эти проблемах.

Какими являются основные причины того, что новые поезда не функционируют?

С самими поездами проблем нет. Есть проблемы с инфраструктурой — контактными сетями. Возможно, существует и проблема с квалификацией сотрудников, которые чего-то не умеют делать или делают неправильно. Может быть, и у самих поездов есть какие-то проблемы, но странно, что Эстония заказала шесть похожих поездов, которые уже закуплены и будут доставлены в этом году, и приобретет еще десять, и не слышно, чтобы имели место такие длительные проблемы. Возможно, что поезда не были до конца проверены, протестированы на нашей инфраструктуре, на сетях, рельсовых путях, что они слишком рано были запущены для обслуживания пассажиров, не были проверены должным образом.

Может быть, в спецификации закупки поездов не было указано, что в Латвии еще действуют старые стандарты советского времени, и система подачи тока на линиях электропоездов не реконструировалась в соответствии со стандартами Евросоюза?

Нет, такого сумасшествия не могло быть. В Литве и Эстонии тоже были эти старые стандарты. Тогда бы и там поезда не курсировали бы. Скорее, контактная сеть не обновлялась в течение 50-60 лет. В отдельных местах она износилась, в отдельных местах советские стандарты, возможно, изменились. Со старыми поездами проще — там две рукоятки, лом и молоток, с помощью которых можно отремонтировать поезд, а у новых поездов — тонкий механизм, и если что-то не работает, то починить не так просто. Там все должно быть точно. Нельзя новые современные поезда так просто запустить в старую инфраструктуру.

И все же главная проблема, на мой взгляд, состоит в том, что предприятие Pasažieru vilciens сосредоточилось на новых поездах, но не сосредоточилось на всем остальном. Перроны — это позор. Деньги на них выделили еще несколько лет назад, но строить их начали только осенью прошлого года. До сих пор люди ходят по построенным наполовину перронам, скользят и падают на сбитых гвоздями досках.

Но главная причина в том, что инфраструктура не приспособлена. Об этом никто не думал — ни министерство сообщения, ни АО Pasažieru vilciens. Думали: поставим новые поезда на старые рельсы, и все будет работать. Но средства из фондов Евросоюза предназначались и на перроны, и на контактную сеть, и на все остальное. Но как-то не шли дела с освоением денег. Эти проекты, к сожалению, не были реализованы.

Означает ли это, что деньги просто растрачены, и ничего не сделано для реконструкции железнодорожной инфраструктуры?

Не думаю, что деньги просто растрачены. Они просто не освоены. Они потеряны. Условия Евросоюза предусматривали, что средства надо было освоить к ноябрю-декабрю прошлого года. Деньги на перроны потеряны, так как из 40 перронов построены только шесть-семь Деньги на новые поезда также поступали из фондов Евросоюза за предыдущий период. Эти деньги тоже точно уже потеряны, поскольку поезда не поставлены и не введены в эксплуатацию. Может быть, эти деньги переведены на другие программы. В итоге латвийским налогоплательщикам придется платить за все это из госбюджета.

Создается впечатление, что ответственных за нанесенные убытки не будет, выяснится, что ни министерство сообщения, ни правление предприятия по-настоящему за это не отвечают, уволят нескольких должностных лиц, и на этом все и закончится?

Госсекретаря министерства сообщения, возможно, уволили по другим причинам. Этого мы не знаем. Проще всего сейчас искать виноватых. Уволить совет — это сейчас очень модно. Совет явно не смотрел на контактные сети и ширину рельсов, но он должен был видеть общую связь, знать, выполнены ли домашние задания, чтобы новые поезда можно было эксплуатировать.

Ответственности надо требовать от министерства сообщения, поскольку под контролем министерства находятся все эти проекты Евросоюза, включая реконструкцию перронов, контактных сетей и всей остальной инфраструктуры. И, конечно, ответственность лежит на правлении АО Pasažieru vilciens, которое занимается повседневной работой. Совету не нужно ежедневно оценивать, все ли работает. Повседневной работой на предприятии занимается правление. Но и министерство, и правление должны были видеть все эти вещи и знать о них. Пока все остальное не будет приведено в порядок, новые, современные поезда будет сложно ввести в эксплуатацию.

В Эстонии сначала тоже были проблемы, но они их быстро устранили, и в начале 2022 года 99,97% поездов курсировали. Отмененных рейсов в течение года было очень мало. А в Латвии мы видим, что каждый день какой-то рейс отменяют, даже несколько. Поезд, объявленный хребтом транспортной системы, самым безопасным видом транспорта в снег и дождь, теперь, к сожалению, утратил свою надежность. В других странах поезд остается самым стабильным способом передвижения. Многие люди, живущие в окрестностях Риги, к примеру, предпочитали бы ездить на работу на поезде, а не на своем личном автомобиле. Но рассчитывать на поезд уже нельзя, так как поезд может внезапно не прийти. Система оповещения тоже совершенно никакая. Какая тетушка читает Твиттер, чтобы узнать, придет поезд или не придет?

Это полный абсурд. Не отрицаю, что у поездов, возможно, тоже есть какие-то технические проблемы, но хуже всего то, что домашние задания, которые должны были выполнить министерство сообщения, АО Pasažieru vilciens и ГАО Latvijas dzelzceļš, не были выполнены.

Какой из бывших министров сообщения несет большую долю ответственности за все это?

Закупка проводилась и организовывалась, в основном, во времена министра Талиса Линкайтса, тогда многие ездили фотографироваться на завод и радовались, какие красивые строятся поезда. Все домашние задания, инфраструктурные проекты должны были быть внедрены при предыдущем парламенте и при Линкайтсе.

Возможно, больше внимания уделялось поездам и тому, как они выглядят, меньше — тому, что нужно сделать дома. Если бы не вторжение России в Украину, новые поезда были бы поставлены на два года раньше, и к этому времени вообще ничего не было бы сделано. Нельзя фокусироваться только на одной вещи, надо смотреть, будет ли функционировать этот подвижной состав. Надо было сначала построить новые современные перроны, наладить контактные сети, где надо заменить их новыми. Деньги на все это были.

Если бы вы сейчас были министром сообщения, какими были бы ваши шаги по разрешению этого кризиса?

Первая задача — восстановление курсирования поездов. Если новые поезда не способны сотрудничать с инфраструктурой, продолжать эксплуатировать старые, чтобы люди могли попасть на работу, в учреждения здравоохранения и т.д.

Второй задачей было бы проведение точных измерений в инфраструктуре, это касается и контактных сетей, и напряжения, и перронов, ведь только когда все это будет налажено, можно начать эксплуатацию новых поездов. Довольно смешной аргумент — обледеневшие провода. Разве у старых поездов не было обледеневших проводов? Неужели у нас, в Латвии, не бывало зим? Старые поезда курсировали 50 лет, и не было проблемы с тем, чтобы они останавливались зимой. Если случалась буря, если дерево падало на контактные сети, это было понятно.

Также в интернете было сообщение о том, что «в связи с сильным снегопадом поезда могут опаздывать». В Латвии зимой всегда идет снег. Почему старые поезда не опаздывали?

Не стоит ли все-таки призвать к ответственности Талиса Линкайтса и правление АО Pasažieru vilciens?

С них спросят, и может появиться иск о взыскании ущерба. Но смешно то, что штраф в сумме 500 евро в день несоизмерим с суммой этого контракта. Во-первых, контракт задержался на два года, его стоимость составляет 257 миллионов евро. Если поезда не работают, то надо применять соответствующий штраф, а не только 500 евро в день.

Второе — нужно искать должностных лиц, допустивших эти ошибки, включая то, что возможно, что-то было неправильно прописано в спецификации. Нужно проанализировать и остальные вещи — кто надзирал за этим договором, какими были технические детали. Ответственность несет и техническая инспекция железной дороги — почему поезда, которые могут остановиться посреди леса на морозе в минус 20 градусов, приняты в эксплуатацию и переданы для пассажирского сообщения. Кто это допустил? Это не ответственность министерства, есть специальная инспекция, которая этим занимается. Еще есть много других вещей, таких как сигнализация и безопасность движения, о которых никто не говорит. Пару лет назад был довольно большой скандал из-за того, что в эти поезда вмонтированы произведенные в России системы связи, обеспечивающие безопасность. Вопрос, как они функционируют? Это беда — то, что поезд остановился в лесу, но могут возникнуть и более серьезные проблемы.

Необходимо провести комплексную оценку. Аудит — это хорошо, но он займет несколько месяцев. А пассажиры ждут, чтобы было восстановлено движение поездов!

Кто должен проводить это расследование — правоохранительные органы, специальная комиссия, утвержденная министерством?

Министерство не может само расследоват свою деятельность. Это могут быть какие-то специалисты правоохранительных органов, эксперты, возможно, приглашенные технические эксперты из других стран ЕС. Правоохранительные органы после этого могут оценить, какой является ответственность каждого конкретного должностного лица в этом процессе. Мы помним, что одно правление АО Pasažieru vilciens уже было осуждено из-за закупки, и обвинительный приговор вступил в силу. Следует оценить и то, что средства Еврсоюза не были освоены, что приводит к убыткам для госбюджета.

Могут ли быть основания для подозрений в злонамеренных действиях или бездействии?

Не думаю. Это больше из-за невежества, халатности, невыполнения своих обязанностей на всех уровнях. Я не верю, что там что-то злонамеренное может быть. Я ттакже не верю и тому, что поставщик — серьезная компания Škoda Vagonka, занимался какими-то злоупотреблениями.